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為什么說“港鐵模式”難以復制

作者:住區雜志 發布時間:2019-04-25 瀏覽次數:532

冰球运动的现状 www.ierii.icu    隨著中國內地城市快速、大規模地鋪開城市軌道交通建設,地方政府遭遇到的困境也接踵而至,例如建設資金缺口巨大,又如運營產生巨額虧損只能依靠財政買單。于是學習和借鑒香港地鐵的“港鐵模式”,似乎成為了地方政府的必修課。在公開媒體上,至少有北京、南京、廣州、廈門、長春等城市都曾經提出過要學習港鐵模式。

   例如廣東省省長朱小丹在參觀考察港鐵之后表示:“廣東要學習港鐵經驗,融合推進軌道交通建設和城市建設,借鑒' 地鐵+ 物業' 的開發模式,有效解決地鐵和城軌投資及運營平衡問題”(《學習港鐵經驗,形成本土模式》,南方日報,2012-02-07)。

   又如長春市政協會議的一份文件也提出:“建議借鑒香港的‘地鐵+ 物業開發’理念,以地鐵站點商鋪或沿線物業為龍頭,全面啟動地鐵物業項目,形成房地產、廣告、通訊、商貿等為核心的業務組合,發展多種經營,擴大服務品種,延伸服務范圍,實行自主經營代理制,使地鐵資源開發特許經營形成特色以獲取回報,彌補運營虧損?!保ā凍ご旱靨杓跋愀勰J健薄?,城市晚報,2011-01-19) 

   確實,港鐵有著被大家學習和借鑒的資本:成立于1975 年,從1996 年開始盈利,是全球少數能實現盈利的城市地鐵公司之一;其列車準點率、可靠度均超過99.9%,在全球范圍內均首屈一指。那么,是什么關鍵性因素促成了這樣的結果呢?


香港的高密度城市地帶


香港的未開發地區

   對于這個問題,先來看看港鐵自己是怎么看的。一位港鐵高管人員(梁國權)總結港鐵可持續盈利有賴于三大因素:一是“地鐵+物業”模式,二是票價收入,三是與政府的良好合作關系(香港地鐵為何能賺錢,北京青年報,2014 年7 月27 日)。而另一位高管(錢果豐)則將其盈利秘訣歸結為:可持續的財務模式、科學的管理和良好的風險管控(《香港地鐵盈利秘訣不能簡單復制但可借鑒》,人民日報海外版,2015-08-21)。

  似乎連港鐵自己對為何能盈利都沒有一致意見,那么內地的城市又該如何學習與借鑒呢?綜合上面所提到的,內地城市政府大多認定“地鐵+ 物業開發”的模式是港鐵的首要成功因素。然而,“港鐵模式”之所以能夠成功,并非只與地鐵有關,也不是單一因素那么簡單,而事實上,港鐵模式的成功是一個系統的結果。

想不想盈利,是一個問題

  首先,地鐵是否能盈利,先要看你想不想盈利??贍苡腥嘶崛銜饈且瘓浞匣?,但政府與社會必須回答“如何看待公共交通事業”這一問題確實是繞不開的:把公共交通服務當成是一種市民理所當然可以免費或低價享受的社會公共品,還是以一種正常的市場公平交易邏輯來提供的商品。如果是前者,則政府會采取大包大攬的方式,為公交系統提供足夠的公交補貼;由于補貼制度的存在,具體的公交服務提供者會以控制成本作為中心,而沒有動力改善服務質量;由于出行成本低,乘客會傾向于增加不必要的出行次數,從而為公交系統帶來新的壓力;在公交線路的建設投資方面,往往投資本身經濟因素考慮得更少,而政治、宏觀經濟等其他因素考慮得更多。于是,越來越巨額的補貼與不合理的過度建設、低劣的服務質量相輔相成,而這些補貼來源于政府的稅收,理論上最終來源于納稅人本身,故維持一個較高的稅率也成為必然。這種情況,正是中國內地城市目前的寫照。在某網上論壇(//lt.cjdby.net/thread-1382194-1-1.html) 中, 一位網友不無揶揄地說(2012 年):“香港地鐵長度91km,也太一般了!上海、北京哪個不是300 多公里,預期到2030~2050 年各建成上千公里。91km 地鐵長度,目前我國在建與運行地鐵的30 座城市都能輕松超越這個目標?!彼淙凰怠跋愀鄣靨ざ?1km”的數據并不正確,但至少說明,在一些人的眼里,地鐵建設的成績是與長度有關的,地鐵建得越長,則意味著更大的成績和更強的自豪感,但很明顯,他們忽略了經濟或者說成本的因素。

  而在香港,則是另外一幅圖景。由于英國人占領香港的主要意圖在于商業目的,他們希望通過香港這一口岸來獲取資源、交換商品和積累財富,為了吸引更多人前來經商,香港被殖民者定位為低稅率的自由港。這一低稅率制度,逼迫殖民地政府不得不建立一個市政運營成本相對低廉的體系,所以政府傾向于強調公共交通的市場化運作,讓參與的資本能夠獲取合理的利潤,通過調動市場力量來提供市政服務,從而直接減輕政府的負擔和責任。政府在公交系統上以“官商共治”來達成“無為而治”的目的,所以公交服務也就被納入到“商人”的經濟考量之中了。對于希望獲取利潤的“商人”港鐵(雖由政府控股,但同樣需要對上市公司的股東負責)來說,在“可持續的財務模式”的框架下,增加新的地鐵線路是需要慎之又慎的,過度建設幾乎不可能發生,反而對于市民來說該建的不建之情形更多(以港島西線和南線為例);在車票價格的厘定方面,即使不考慮物業經營的因素,地鐵運營本身也是要賺錢的,地鐵有動力不斷改善服務,以說服乘客接受較高的定價;對于乘客來說,較高的公交成本促使其改變出行習慣,減少不必要的出行,緩解交通壓力。香港的地鐵建設與運營,更多包括了商業的考慮,這是港鐵能夠盈利的第一個因素。


香港進入居民區的輕軌


“擠”出來和“攤”出來的城市

  城市形態與拓展模式是需要研究的第二個因素。通過考察香港的地理和歷史,我們可以發現香港本身并非建造大型都市的最佳地方,真正可用的建設用地十分有限,高密度成為城市的常態。香港就好像是一個被“擠”出來的城市,人口不斷增加的壓力,促使城市的道路、城市綠地、建筑物占地不斷受到擠壓,甚至被迫擠占海面,但即使是填海在市區也有極限,所以建筑物必須擠向高空發展,人均居住及配套空間也被擠壓,不管是建筑的密度還是人的密度都被極大地提高。在區域上,先是擠港島、九龍,維多利亞港兩岸,港九的天空擠無可擠的時候,只好到新界去擠,由于新界的郊野公園和原居民用地為城市設定了邊界,所以新市鎮也必然采取高密度的擠壓策略。人的高密度,決定了一個人去拜訪另一個人的距離較低密度情況下要短,其交通出行的長度需求更小、效率更高,站在公交服務提供者的角度來看,該乘客的服務成本更低,在同等車票收入情況下,獲取利潤的機會更高。另外,由于行駛道路和停車空間被擠壓,私人汽車保有和使用成本也會提高,這意味著人們會被擠壓至公交出行,這就為公交提供了規?;目馱?,從而有利于分攤一次性公交建設投資。

  而中國內地城市更像一個個“攤”出來的城市,大部分城市沒有城市邊界的概念,通過向外建設一圈圈環線來拓展城市,環線之內大多可作為建設用地;再加上地方政府進行城市規劃時沒有太大制約,出現以汽車為尺度的跳躍式甚至天馬行空的規劃,甚至出現一屆政府一套做法的隨意、多變的規劃,大規模、四處出擊的新城建設,造成城市范圍的快速擴展,人與人之間的距離越來越遠,交通出行距離要求更長,人們更傾向于以汽車出行,等到發現路面日益擁堵、重新審視公交重要性的時候,基本上為時已晚。公交已經很難縮短線路長度,也很難再把私人汽車出行者拉回公交系統,從而面臨分攤、運營成本高企與客源相對欠缺的兩面夾擊。

畫面中紅線南邊為香港,北邊為深圳,兩者建成區幾乎相當,而畫面中深圳建成區僅為總量的一成。

深圳河兩岸(對岸是香港)

   以數據說話,香港地鐵2013 年的總乘客量為18.234 億人次,其中地鐵乘客量為15.998 億人次(從進站到出站為1 人次,包括香港本地地鐵、過境鐵路以及機場快線,但未包括港鐵巴士和新界西北的輕軌系統)。而地鐵營運的總里程為182km(未含新界西北的輕軌),15.998億人次相當于每公里地鐵每日的平均客流量為2.41 萬人次;而按照北京2013 年的數據(北京曬2013 年公共交通成本:地鐵每人次8.56 元,新京報,2014-10-14),地鐵乘客量為17.19 億人次,這一數據與香港幾乎相當,但是北京的常住人口約為香港的3 倍,也就是說香港人均使用地鐵的頻率接近北京的3 倍;而北京地鐵2013 年底的總營運里程達到了465km,每公里地鐵每日的平均客流量為1.01 萬人次,只相當于香港的41.9% ;根據北京市政府計劃,為“加快治理城市交通擁堵和大氣污染”,到2020 年將投入4000 億元用于軌交建設,到2020 年軌交運營里程在2013 年基礎上將倍增,接近1000km??梢栽て?,這將進一步拉低北京地鐵每公里每日的客流量,并推高每人次的運營成本。

   從運營成本來看,2013 年港鐵的香港客運業務的運營成本是84.49 億港元(未含折舊、攤銷等),其中包括了地鐵、港鐵巴士和輕軌,由于缺乏運營成本構成的數據,故估算每人次的運營成本在4.63~5.28 港元之間。同年,北京地鐵扣除折舊、攤銷的運營成本為59.98 億元,每人次的運營成本為3.49 元,這一數據比港鐵略低約6%~17%。但是,如果計入折舊、攤銷因素,北京的運營成本漲至147.26 億元,平均每人次為8.56 元;而在香港,包括折舊、攤銷(香港地鐵2013 年年報,第187 頁,香港客運業務折舊+九鐵公司兩鐵合并攤銷合計31 億港元)后,總營運成本為115.49 億港元,平均每人次只上升到6.33~7.22港元,反而比北京低約32.5%~40.8%。

   在2014 年地鐵調價之前,北京地鐵的單一票價為每人次2 元,即每人次需要政府補貼的虧損達到6.56 元,總虧損高達112.77 億元;即使不計折舊和攤銷,也要虧損25.6 億元;而香港的情況是:2013 年每人次平均票價為8.92 港元,不計過境及機場快線的平均票價為7.13港元,未扣除折舊、攤銷的稅前利潤(EBITDA) 為67.17 億港元,扣除折舊、攤銷后也達到36.17 億港元。這中間的差異,有市場化與非市場化的因素,也與城市形態(“擠牙膏”還是“攤煎餅”,“高密度”還是“低密度”)、城市拓展模式(“垂直發展”還是“平面發展”,“漸進式規劃”還是“跳躍式規劃”)的因素,總之,因果關系不僅僅存在于地鐵本身。

公交優先,真的還是假的?

  香港最初作為一個殖民地城市,英國人在城市管理中體現了安全、節省和高效的原則。例如政府和軍事機構放置于中心位置,城市建設采取集約式布局,既容易?;ね持握吆褪忻癜踩?,也可節省成本,保持高效率。保持高效率的一個方面是保持交通的便利與暢通,香港政府對土地利用與交通的最優化相互關系進行了研究,建立了LUTO 模型(LandUse and Transportation Optimizing Model),其基本原則是一個區域或地塊的開發受到該區域或地塊的交通容量的限制。任何土地開發都不能超越交通容量的上限,這一“規劃以交通先行”的概念確立了政府和項目申請者的共同目標,這些限制體現在區域和地塊的規劃法定圖則中;除非得到城市規劃委員會的修改批準,香港的任何土地開發項目(包括政府項目)都不能超越法定圖則的規定。

  由于香港“擠牙膏式”的集約化、高密度發展,為公交發展提供了一個優越的環境,政府一方面通過提高新車購置費來調節小汽車的增長速度,一方面提倡替代汽車的公交出行,TOD 策略成為必然選擇,地鐵被確定為城市交通骨干,常規公交系統負責向地鐵運送客源。地鐵站點與建筑物結合的設計理念深入人心,典型的交通與建筑物一體化設計,會融合地面空間和地下空間,并通過步行、電梯或電動行人輸送帶創造一個適宜人居的立體聚落空間。每一個地鐵站點都變成一個城市活動的節點,圍繞在地鐵站的多個活動核心連接成帶,形成帶狀城市向外延伸,然后交織成網并向城市四面八方展開(黃良會 2014)。在這種規劃設計理念下,通過步行、電梯、行人輸送帶、常規公交向地鐵站集中的客流,被源源不斷地“喂”給地鐵系統,幫助地鐵增加收入,攤薄成本,為地鐵獲得良好的財務績效奠定基礎。



香港最繁華地帶的超高層住宅樓及其下的九龍公園

   在香港,有90% 以上的市民利用公交出行,2013 年地鐵在公交的市場占用率高達46.9%(其次是巴士36.1%、專線小巴14.2%),過海服務更是高達66.7%??土韉募小拔埂備?,除了為地鐵的車票收入作出貢獻,還幫助地鐵獲得一些非常有價值的副產品,這就是所謂的“車站商務業務”,主要包括車站及車廂廣告、車站商鋪的出租以及電訊服務等。2013 年港鐵這類業務的總收入高達45.88 億港元(包括廣告10.53、車站商鋪出租29.33、電訊4.47、其他1.55 億港元),扣除折舊、攤銷的稅前利潤高達41.24 億港元,利潤率高達89.9%。截至2013年底,港鐵的車站商鋪總數為1336 間,5.635 萬平方米的面積,創造了29.33 億港元的租金收入,合每平方米每日高達142.6 港元(港鐵:2013 年年報)。

   這些副產品之所以如此值錢,原因一方面是人流量大且集中,2013 年港鐵(不含新界西北的輕軌)站點個數為84 個,而北京則超過220 個且仍在快速增長之中,每個站點的平均人流量差距甚大,其商業價值的區別自然也就很大;另一方面,香港90%以上市民依靠公交出行,大部分是地鐵乘客,也就是說除了少數極高收入人群外,中產階級都是地鐵的客戶,而在中國內地城市,地鐵乘客以收入相對較低人群為主,大量的中產階級還是傾向于私人小汽車出行,這一區別使兩個城市的乘客購買力出現差異,并最終反映在地鐵商鋪的租金中。

   反觀中國內地城市,雖然它們在口頭上說要“公交優先”,但并未落實,甚至在實際做法上反其道而行之。例如增加中心城區的停車位數量把小汽車更多引向市中心,地鐵站點與公交的接駁方式不夠人性化,地鐵站點與建筑物的結合不順暢,城市步行系統不安全、不舒適等,無法將人們體面地引導給地鐵。總之,是否真正貫徹“公交優先”,不能只看口頭上的大策略,更要看行動上的小細節。

地鐵+物業開發,并非特效藥

  正如本文開始所說,內地城市政府大多認定“地鐵+ 物業開發”的模式是港鐵成功的關鍵因素。在這一模式下,大股東香港政府給予港鐵土地發展權,港鐵以該地區沒有鐵路前的地塊價值估算,向政府支付地價; 港鐵興建地鐵,同時與開發商合作地上物業,物業價值因地鐵發展而提升,港鐵公司將物業經營以及物業升值所回收的利潤“反哺”地鐵建設、運營和維護。

  然而,“地鐵+物業開發”并非萬能藥,原因包括:第一,“物業開發”主要包括銷售型物業和持有型物業經營兩類,其中前者的利潤實現相對較快,管理難度相對較小,但由于銷售具有一次性的特點,來源于銷售型物業的利潤波動性很大,可以一次性回收部分建設成本,但難以對地鐵運營效益形成穩定的支持,以港鐵為例,2013 年其銷售型物業的利潤(物業發展利潤)僅為13.96 億港元,與總運營成本115.49 億港元相比,并未占有顯著地位;而主要包括商業、辦公物業出租的持有型物業經營,則有可能彌補這一短板,形成對主業持續的支撐,如2013 年港鐵在香港的持有型物業經營(物業租賃及管理業務)收入達到37.78 億港元,利潤(EBITDA)達到 31.5 億港元。但是,物業的選址、規劃設計、建設、運營、管理都是專業性極強的工作,需要經驗豐富的經營管理團隊,加之物業經營的培育時間很長、資金占用量大,一般的地鐵運營公司很難有效把控,一旦發生失誤,則可能陷入另一重困境,不但形不成支持作用,反而可能累及地鐵運營本身。

  第二,“港鐵模式”中持有型物業經營之所以利潤豐厚,與香港的超高密度、人流密集及與之對應的高地價、高租金是分不開的,例如港鐵的持有物業組合包括維港兩岸兩座最高的建筑物,即環球貿易廣?。↖CC)及國際金融中心(IFC)二期,其辦公物業的租金也處于全港最高水平。而內地大多數城市由于其相對較低的城市密度與物業租金水平,根本無法復制“港鐵模式”, 即使是在北京、上海、深圳這類一線城市,大多數地段也無法帶來豐厚的租金回報(對比龐大的建設投入、運營成本而言),這也是港鐵在北京、深圳等一線城市有不少地鐵運營項目、嘗試性介入一些銷售型物業項目,但對于持有型物業項目則慎之又慎的重要原因。

  綜上所述,在中國內地城市的大格局已定、政府“運動式”地鐵建設投入不變的情況下,僅僅通過“地鐵+物業開發”來顯著改善地鐵經營的財務狀況、減少政府的巨額補貼,是很不現實的,換言之,所謂的“港鐵模式”很難在中國內地成功復制。


參考文獻:[1] 黃良會. 香港公交都市剖析. 中國建筑工業出版社,2014

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